第70章 过弯倾角(1/2)
第70章过弯倾角
那就是秦川的身高,秦川180的身高在两轮赛车领域毫无疑问是绝对的劣势。
正常职业车手的身高大概是165到175之间,体重60~70kg,180体形庞大,如果领跑正面承受的风阻很高。
180的身高,车手是无法完全趴在风挡后面的,总会露出一些边缘,这些边缘在高速途中会影响到赛车的加速,这种影响会随着赛车排量的增加而逐渐扩大。
但凡涉及到赛车,永远都绕不开一个词,那就是空气动力学,空气动力学有多重要,看看顶级跑车身上的定风翼和空气套件就知道了,秦川身上露出来的这些边缘,就会影响到车身周围的空气流动。
赛车越快,空气动力学方面的劣势就会越明显,就类似川崎h2r身上的定风翼,低速毫无作用,高速才能起到稳定车身的作用。
秦川这种身高,升到1000的赛车时劣势会比现在还明显。
车速逐渐加快,秦川在前方领跑。
领跑需要破风这一点秦川是知道的,但他依然还是要在前面,领跑总比被这两兄弟夹击好。
“也不知道这秦川能不能带开距离。”
“我看很难,这第二名的胡顺和他实力差距不大,咬的这么死,怎么甩开啊。”
观众席上,两个车迷叽叽喳喳的议论着
甩开胡顺目前对于秦川来说确实很难,但也并非没有机会。
秦川心里已经有了想法。
车群来到12号弯,秦川侧挂入弯,赛车的倾斜角度已经来到了48度。
下一个弯道秦川准备尝试更低的倾角。
倾角这东西对赛车来说有没有用,答案自然是有用。
赛车有两个角度,一个为舵角,一个为倾角,这两个角度都是用来转向的。
舵角很好理解,就是车把左右转动的角度,这个角度在赛道里的专业术语为舵角,舵角也是普通人市区通行常用来转弯的。
舵角过弯的优点很多,比如低速下很稳,很安全,但缺点也很明显,只有速度低的时候才能使用,高速下只能小幅度微调,否则容易摔。
除此之外还有一个角度,那就是倾角,赛道上主流的过弯方式。
倾角是车身直立状态时和车身倾斜状态时两者的夹角(注:不是和地面的夹角,是上面这个:\|)
倾角越大,代表车手压弯压得越低,倾角过弯的优点就是,过弯的速度更快,但技术上限高。
赛道是追求速度的所以倾角是赛道的主要过弯方式,这也是压弯的由来,理论上压弯就是通过倾角来过弯。
但这不代表赛道就不使用舵角,二者是相辅相成的状态,倾角为主,舵角为辅。
舵角普遍使用在直线,微调方向,或者压弯过程中改变线路,舵角只能微调,不能大幅度转动。
秦川之前的连续弯交叉线防守就是通过舵角来改变路线的。
上次那种交叉线行为,徐宏在赛后已经教导过秦川让他以后不要再用了。
那种交叉线只适用于600,甚至600以下排量的比赛,以后等秦川骑1000排量的赛车就无法使用那种连续弯交叉线放守了,这叫提前适应,至于原因,徐宏没说。
今天秦川用来甩开胡顺的技巧可不是这个,跟交叉线没有半毛钱的关系,他的想法是增加过弯时的倾角角度。
舵角角度越大,转向越多,这点母庸质疑,根据秦川这么久玩车的经验,倾角也是一样,倾角越大,车子转弯的角度也越大。
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